viernes, 20 de diciembre de 2013

Las organizaciones sociales: el origen de los Verdes


El partido de los Verdes aparece en la segunda mitad de los años 70 en Francia y en Alemania como lista conjunta de los diferentes nuevos movimientos sociales que habían surgido durante esa década: las llamadas listas de colores.

Entre estos movimientos sociales se encuentran muchas de las actuales ONGs que trabajan a nivel internacional. Concretamente colaboraban en la confección de las primeras listas electorales desde 1977 hasta 1980 tanto en Alemania como en Francia entre otros grupos de los siguientes fines:

-   movimiento pacifista
-   movimiento para los derechos de la mujer
-   movimiento para el desarme
-   movimiento ecologista
-   movimiento para la defensa de los derechos humanos
-   movimiento para la ayuda al “tercer mundo”
-   movimiento para la ocupación de edificios vacíos
-   movimiento en contra de la energía nuclear
-   movimiento contra el racismo y la xenofobia
- movimiento pora los derechos de los animales

El motivo para la presentación conjunta a las elecciones de grupos tan dispersos entre sí fue la negativa de los partidos establecidos de escuchar sus peticiones y la consiguiente sensación de no estar representados en los órganos de la democracia y encontrarse constantemente ante “puertas cerradas”.

En principio se presentaron listas conjuntas para elecciones a nivel local o regional con resultados mas altos de los esperados, lo que animó a los integrantes a tomar una forma como “partido” estable.

Y así fue fundado en el año 1980 en Karlsruhe, Alemania el primer partido propiamente dicho que se quería diferenciar claramente de varias de las prácticas habituales en los partidos tradicionales que se criticaban como prácticas antidemocráticas.

Desde entonces los Verdes se rigen por los siguientes principios en su funcionamiento interno:

Democracia de base:
-   Todos los cargos del partido salen vía elección en asambleas generales
-   Cualquier integrante del partido puede presentarse como candidato
- Las listas electorales se confeccionan vía votación y están abiertas a la integración de activistas de los diferentes movimientos sociales cuyos fines estén en concordancia con los del partido (p.e. evidentemente no caben representantes de movimientos “sociales” fascistas o de ideología fundamentalista religiosa)

Igualdad de sexo:
-   Las listas se confeccionan idealmente de forma “cremallera”, o sea mujer y hombre alternándose.
-   Se trabaja con la “punta doble”. P.e. los Verdes de Alemania tienen siempre dos presidentes, un presidente y una presidenta que dirigen el partido conjuntamente. El Partido Verde Europeo lo hace así y aquí EQUO tiene dos personas coordinadoras, esto se aplica a las diferentes comunidades.

Separación entre cargo político y cargo del partido:
-   Todos los que tienen un cargo funcional en el partido no se presentan a elecciones o como mínimo no en puestos altos de las listas para evitar una acumulación no deseada de poder en unas personas.

Posteriormente se han incorporado otros grupos sociales. Los verdes no es un partido más, si eres verde apúntate al color esperanza en España EQUO.

lunes, 9 de diciembre de 2013

Impacto Aéreo




    CONFERÉNCIA U.E.C.N.A. (Unión Europea contra el Ruido de Aviones).
    BRUSELAS, 24 DE JUNIO 2.009
   
    Tema de la Conferencia: Estrategia a seguir por las asociaciones miembros en la lucha contra la contaminación acústica y química por sobrevuelo de aviones.

    El presente texto es la contribución de ADVOCNAR y de UFCNA a la reunión.

    Agradecemos a John Stewart su colaboración en la organización y desarrollo de los capítulos de éste trabajo, especialmente del último: “Búsqueda de Eficacia en Nuestras Acciones de Lucha”.

CAPÍTULOS:

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA y QUÍMICA:
-Vuelos nocturnos.
-Trayectorias
-¿Cómo medir el ruido?
-¿Cómo luchar juntos?

CAMBIO CLIMÁTICO:
-¿Porqué la aviación es un peligro para el equilibrio climático?
-¿Por qué el comercio de Emisiones no tiene futuro?
-¿Por qué los hidrocarburos no son la respuesta?
-Relaciones con otros movimientos ciudadanos que luchan contra el Cambio Climático

ECONOMIA y EMPLEO:
-¿Cómo argumentar contra la afirmación de que el desarrollo aeroportuario es beneficioso para la economía y el empleo?
-El momento de la VideoConferéncia.

ALTERNATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO; LOS COSTES EXTERNOS:
- Los Costes Externos
- El ferrocarril como alternativa al transporte aéreo

BUSQUEDA DE EFICACIA EN NUESTRAS ACCIONES DE LUCHA:
-¿Cómo organizar una campaña eficaz?
-Aprender los unos de los otros.
-El momento de la desobediencia civil
-Considerar la organización de un informe médico sobre la población residente cerca de aeropuertos.

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    CONTAMINACIÓN ACÚSTICA y QUÍMICA.

    El ruido es la molestia aérea más perceptible.

    Pero concentrarse sólo en ésa molestia es insuficiente para movilizar a la población en general, ya que contrariamente a lo que sucede con la polución / contaminación que colabora en el efecto invernadero y en la desaparición de la capa de ozono, que son aspectos que afectan a la humanidad y a la entera vida en el planeta, el ruido de aviones solo afecta (aunque mucho) a la población que habita dentro en un círculo de 30 Km de radio con (epi)centro en un aeropuerto, y, además, una vez pasado el avión el ruido desaparece sin dejar rastro (excepto cuándo el ritmo de paso de aviones es igual ó inferior a dos minutos en cuyo caso el ruido es permanente), como les pasa a las personas  que viven cerca de una carretera, ó de unas vías de ferrocarril, discoteca, polígono industrial, etc. Además, los habitantes dentro de aquellos círculos aeroportuarios son de media menos ricos que los de otras zonas y tienen otros problemas además del ruido (desempleo, inseguridad, etc.) y también que un mismo nivel de ruido es asumido de manera diferente por cada persona, sin correlación fija entre nivel de ruido y molestias percibidas.

    Polarizar nuestra lucha solo alrededor del ruido nos quita audiencia y apoyo ciudadano.

    Esto no sucede con el ruido de aviones en vuelo nocturno. Aquí la población es receptiva a nuestra lucha y podemos darle diversos argumentos:
    - El estudio “El tráfico aéreo nocturno v. el diurno y el Cambio Climático” (1), demuestra que el período nocturno, que soporta el 25 % del tráfico aéreo, es responsable del 60 % del impacto total de la aviación contra el bio-equilibrio del ecosistema climático (Cambio Climático).
    - Por la noche el ruido de los aviones se nota más porque el ruido urbano de fondo (tráfico rodado, vida en las calles, etc.) es más débil (Ver gráfico abajo).
    - Los aviones nocturnos (de carga, mas viejos, etc.) son más ruidosos.
    - Por la noche, el despertado por el ruido de un avión nocturno tiende a desvelarse esperando el paso del siguiente (como también sucede durante el día realizando cualquier actividad: conversando, viendo la televisión, leyendo…): la mente se obstina esperando el siguiente pico ruidoso.
    - En definitiva: la perturbación del sueño nocturno.    

(1). Estudio “Nicola Stuber” UK’s Reading University. “Nature” 15/06/2.006


Ruido de fondo NOCHE = 25 a 30 Db.

Ruido de fondo DÍA = 40 a 45 Db

La diferencia entre el pico máximo y el ruido de fondo es más importante que el nivel del ruido mismo.

    Debemos dar prioridad a la lucha contra el ruido nocturno de aviones, pues la perturbación del sueño tiene consecuencias para la salud asumidas por la población. La Comunidad Europea (CE) propone el índice “Lden” para representar el grado de incomodidad por ruido, dónde cualquier ruido tiene un coeficiente multiplicador de 10 durante ocho horas entre las 22:00 y las 06:00 ó “toque de queda” (período nocturno según la OMS), pero que no se cumple (el “toque de queda” del aeropuerto Paris-Orly dura seis horas y 30 minutos), por lo que cada organización de cada país debería asumirlo para homogeneizarnos.

    Un argumento aeroportuario para incumplir el “toque de queda” es el económico; por ejemplo: los responsables del aeropuerto Paris-Roissy CDG que es un hub de pasajeros y carga (dónde la mitad de la carga va en aviones de pasajeros) dicen que un hub solo para carga no es viable.

    Hay que trabajar nuestros argumentos conjuntamente para ofrecer un posicionamiento común proponiendo una alternativa creíble a los vuelos nocturnos ¿Es absolutamente imprescindible para nuestra economía el trasporte de carga nocturno, en masa, rápido y a lejanos destinos?

    Creemos que la carga express no debe suplantar en las empresas a la debida organización, que sin su anticipación, aquellas se habitúan a trabajar cada vez más en la urgencia y en exigir a los transportistas plazos de entrega cada vez más cortos.

    Podemos entender que en algunos casos (seguridad, diferencia horaria, etc.) algunos aeropuertos deban estar abiertos 24 horas sobre 24; pero no aeropuertos ubicados cerca de zonas urbanas / residenciales. Reivindicamos un “toque de queda” de ocho horas entre las 22:00 y las 06:00 para cualquier zona urbana en la que los aviones deban volar a menos de 2.000 m. de altura. Zona urbana = 500 habitantes/Km.2. (ver si ésta cifra se adapta a la situación de los grandes aeropuertos europeos). La densidad media europea es de 120 habitantes/Km.2, y de 400 habitantes/Km2 en la zona europea más poblada: el Benelux.

    Escojamos los aeropuertos de las zonas menos pobladas para acoger los vuelos nocturnos y vinculémoslos a estaciones de ferrocarriles con líneas de alta velocidad.

    Renovar adecuadamente la flota de aviones tendría gran incidencia en la reducción del ruido. Hay alrededor de 20 Db de diferencia entre el avión más ruidoso y el menos. Esto es lo que tratan de hacer las autoridades como p.e. en Francia la DGAC (Dirección General de la Aviación Civil) que apoyándose en las últimas investigaciones de la CE quieren tener para el 2.020 motores con características sostenibles tan ambiciosas como:
    -Reducción del 50 % del ruido.
    -Reducción del 50 % de las emisiones de CO2
    -Reducción del 80% de las emisiones de Nox

    Si esto se pudiera hacer sería el fin de nuestra lucha. Pero el gráfico de abajo muestra que son objetivos imposibles.


Progresos en la reducción del ruido de los motores de avión.

    Como se ve, si en el pasado los progresos en materia de reducción del ruido de los motores de avión fueron posibles, hoy ya no lo son. Continuar con el exponencial, progresivo y constante aumento del tráfico aéreo mientras se empequeñecen los avances en la reducción del ruido de los motores nos lleva al insostenible, progresivo y constante aumento de los ruidos de avión y contaminación química.

    Contrariamente a lo que pasa con el ruido, que desaparece tras el paso del avión, (aunque permanece si pasa un avión cada dos minutos ó menos como sucede en el aeropuerto de Barcelona), la polución y contaminación química permanece, y el número de personas afectadas puede ser muy importante en función de diferentes parámetros, aunque por desgracia no podemos separar la polución y la contaminación química aérea de la producida por el tráfico rodado porque las moléculas de keroseno (combustible de los aviones) son casi idénticas a las del gas-oil y los restos de su combustión (oxido de nitrógeno, oxido de carbono, sin quemar, partículas finas,…) son iguales del todo.

    Muchos estudios epidemiológicos han mostrado el nocivo impacto que sobre la salud de las personas tiene ésta polución / contaminación atmosférica. La CE ha cifrado el número anual de fallecimientos prematuros por su causa en 400.000.

    En la medida en que cada vez más severas normas de seguridad eco-ambiental son impuestas a los fabricantes de automóviles (catalizadores, filtros de partículas, bajo consumo de carburante, etc.) y no a los de aviones, que la renovación del parque automovilístico es más rápida que el de las aeronaves y que el tráfico rodado no aumenta en la exponencial medida en que lo hace el aéreo, es importante sensibilizar a nuestros conciudadanos sobre las nefastas consecuencias sanitarias que sobre la salud de las personas tiene ése tráfico aéreo.

    Hay que explicar a los ciudadanos que la tasa de crecimiento del tráfico aéreo es incompatible con una política de desarrollo sostenible y que el aumento de la polución que aquél genera anula los esfuerzos eco-ambientales hechos por otras ramas del desarrollo sostenible.



    El gráfico de arriba, hecho por la asociación AIRPARIF para la región de Ille-de-France (Paris), da en 2.010 una previsión del 50% de contaminación por concentración de dióxido de nitrógeno (ONx) en el centro de París, pues irá desapareciendo gracias a las nuevas normas aplicadas al tráfico rodado y al exiguo crecimiento del parque automovilístico, situación totalmente distinta a la prevista para el aeropuerto Chrales De Gaulle (CDG) de Paris, dónde por el aumento del tráfico aéreo se prevé el 90 % de concentración por contaminación de Onx, por encima del 80 % actual. 


    MOTORES DE AVIÓN: RELACIÓN ENTRE RUIDO, CONSUMO DE CARBURANTE FÓSIL y CONTAMINACIÓN QUÍMICA.

    Los motores aeronáuticos actuales (propulsión a chorro) son:

    De Flujo Único: todo el aire aspirado pasa por la cámara de combustión; el impulso de propulsión es un empuje casi independiente de la velocidad del avión. Además puede ser posterior a la combustión lo que le permite al avión aumentar el empuje en el despegue ó pasar a la velocidad del sonido en vuelo: era el caso del Concorde y es el de los cazas de combate. Sus motores son muy ruidosos y grandes consumidores de energía (combustible), y

    De Flujo Doble: el aire aspirado sigue dos caminos: parte pasa por una cámara caliente (de combustión) y parte (el flujo dicho frío) pasa por otra dónde es revolucionado por una turbina con el fin de mejorar la eficacia de la propulsión, con lo que el consumo de carburante disminuye (consumo específico). Se llama tasa de “dilución” la relación entre el flujo frío y el flujo caliente. Cuánto más se usa la turbina (flujo frío) menos gasto de combustible pero más ruido. Cuándo menos se la turbina mas consumo de combustible pero menos ruido. Se sabe que la tasa actual de dilución es de 06; pero los diseños futuros aumentan ésa tasa, que puede llegar a 30: siempre más ruido.

    En éste sentido el futuro tiene mal cariz para la disminución del ruido. Como se ha visto solo se puede escoger entre más consumo / contaminación y menos ruido con lo que se penaliza la vida planetaria, y menos consumo / contaminación y más ruido con lo que se penaliza la vida de los habitantes de dentro de los círculos aeroportuarios (30 Km con epi-centro en un aeropuerto).

    Lo que viene a continuación se nos ha confirmado por constructores aeronáuticos de Toulousse, una de las capitales mundiales de la construcción aeronáutica, cuyos motores de dilución equipan a toda la flota internacional:

    Los constructores hemos de lograr un compromiso entre la reducción de gases con efecto invernadero y las emisiones de Dióxido de Nitrógeno. Los dos elementos varían inversamente en función de la tasa de Compresión. No se puede avanzar en la eliminación de ambos efectos perjudiciales. La tendencia actual es aumentar el OPR y el BPR para reducir el consumo y la consiguiente contaminación con lo que aumentará el ruido.


Calidad del aire
Dualidad entre el impacto Global y el impacto Local.
1) Un OPR et un BPR más elevados reducen el consumo y por lo tanto las emisiones de CO2
2) Pero lo anterior incluye niveles de presión y por ello de temperatura más elevados que tienden a aumentar la formación de NOx (dióxido de Nitrógeno)
3)Aunque los progresos tecnológicos en el diseño de las cámaras de combustión permiten mantener bajos niveles de NOx
OPR = Tasa de compresión Global
BPR = Tasa de “Dilución”

    CAMBIO CLIMÁTICO:

    El asunto del CC (Cambio Climático) nos lleva a otro lugar.

    Si sobre las molestias por ruido y contaminación química emitidas sobre la población se podría decir que la solución está en llevar los aviones a zonas sin población, lo que permitiría eliminar el impacto negativo de los contaminantes sobre la salud de las personas, para la gestión del desarrollo sostenible en lo que a emisión de gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) que aumentan la temperatura del planeta y sus consecuencias (aumento de la altura del nivel del mar, sequías tremendas y consecuente desertización de grandes áreas acompañado de inundaciones nunca vistas, aumento de la potencia destructiva y número de huracanes, incendios de miles de Km2, epidemias de cáncer de piel -destruido el ozono que ya no nos protege de los rayos UVA.-, hambre, guerras, peste y muerte, etc., etc.,) se refiere… lo correcto es parar las emisiones (aún sabiendo que éstas no tienen ningún efecto nocivo sobre la salud de las personas) ni que se proyecten en zonas deshabitadas.

    Cada día los científicos nos recuerdan que el coste de las catástrofes por el aumento de la temperatura del planeta por las emisiones de CO2 (que causa el efecto de invernadero y la destrucción de la capa de ozono) será superior al de las inversiones necesarias para prevenirlas.

    La para nosotros “ventaja” de éste desastre anunciado es que con su peligro planetario podemos dirigirnos no solo a aquella población que sufre el sobrevuelo de aviones a menos de 2.000 m. de altura sino a toda una audiencia mundial y por lo tanto tenemos mayor posibilidad de encontrar apoyos para nuestra causa. Podemos aliarnos con otras asociaciones de protección medioambiental aunque éstas no están de acuerdo en algunos aspectos de nuestra lucha como el de desplazar los aeropuertos lejos de las zonas residenciales acusándonos de ¡favorecer así el crecimiento del tráfico aéreo!

    Tan es así que la ADVOCNAR ha abandonado su reivindicación de construir un 3er. aeropuerto en Paris, centrándose en aquellos puntos con más poder de consenso ecológico, no pidiendo soluciones que pueda combatir el lobby aéreo alegando, p.e., su inviabilidad económica (las compañías aéreas prefieren aeropuertos lo más cercanos al centro de la ciudad destino) y si luchar por otras como el “toque de queda” para satisfacer el inalienable derecho al reparador descanso nocturno de los residentes vecinos a aeropuertos, ó el “límite al tráfico” para reducir la contaminación global.

    No se pide aquí que estos puntos sean incorporados a la lucha de nuestras organizaciones miembros a nivel estatal ó local ya que este trabajo hay que hacerlo en el Parlamento Europeo y es la U.E.C.N.A. el mejor ente para llevarlo a cabo, pero sí que con las asociaciones locales y nacionales hemos de consensuar la estrategia a seguir.   

    Volviendo al problema del Cambio Climático (CC) hay que decir que por culpa del tráfico aéreo no se conseguirán los objetivos del Protocolo de Kyoto (ver gráfico de abajo).


Evolución de las Emisiones de CO2 en el mundo del Transporte.
Emisiones brutas totales, sin Transporte. Emisiones del Transporte Aéreo Internacional
Emisiones Totales del Transporte Interior
Fuente: CITEPA Febrero 2.005

    En Francia, la CITEPA ha hecho un estudio que demuestra que desde 1.990
    a) las emisiones de la Industria sin el Transporte han disminuido ligeramente, que
    b) las emisiones del Transporte Interior han aumentado sensiblemente y que
    c) las del Transporte Aéreo Internacional han aumentado espectacularmente en los últimos 15 años.

    Las compañías aéreas responden que el CO2 emitido por sus motores es solo el 2 % del CO2 emitido en el mundo por toda la actividad humana ¿Qué decir a eso? Pues… que no es verdad:

    Primero, que los gases con efecto invernadero no se limitan al CO2: oxido de nitrógeno, oxido de carbono, restos sin quemar, partículas finas,… contribuyen igualmente, y algunos de ellos, como el Protóxido de Nitrógeno (N2O) tiene un poder de radiación 300 veces superior al CO2.

    Después, que, desde 1.999, el transporte aéreo es responsable del 3,5 % de la radioactividad artrópica del mundo, aparte de que las emisiones de la aviación tienen otro impacto que las emitidas a ras de suelo: el CO2 de los aviones es emitido en altura y la radiación deviene de 2 a 4 veces más intensa que la emitida en el suelo. Esto se podría reducir mejorando la calidad / eficacia del combustible y la de la mecánica de los motores con el fin de que no hubiera formación de estelas de condensación.

    Finalmente, que el tráfico aéreo está fagocitando nuestros esfuerzos en reducir las emisiones de CO2 que hacemos por medio de cosas como el mejoramiento del aislamiento de las viviendas (calefacción, etc.) ó de la eficacia ecológica de la mecánica de los automóviles (bajo consumo, motores híbridos, etc.). El tráfico aéreo, en lugar de estancarse ó disminuir… aumenta, cubriendo con sus emisiones el espacio dejado por otras fuentes emisoras en disminución (industrias, casas y coches) y añadiendo más. El tráfico aéreo influye cada vez más en el desequilibrio ambiental ó Cambio Climático. 

    Otro aspecto: a causa del progresivo aumento de precio del barril de petróleo e incluso de su posible agotamiento como fuente de energía, dos constructores de grandes aviones (Boeing y Airbus) han probado otros combustibles, que son orgánicos (biodiesel), procedentes de vegetación de cultivo (jatropha, halophite, lino, algas, etc.), que podrían usar sus aviones (mezclado con un 20 % de combustible fósil) sin apenas modificar los motores y que han demostrado (pruebas en curso sin certificación) su buen rendimiento parecido al keroseno (en punto de congelación) con la ventaja de que no añaden CO2 a la atmósfera terrestre pues el motor del avión emite la misma cantidad de CO2 a La Tierra que la que consume la planta vegetal origen del combustible al crecer. Como el petróleo en La Tierra más pronto ó más tarde se acabará, la viabilidad económica del biodiesel aún ni se discute: no se ha encontrado otra alternativa al petróleo y parece que no sabemos funcionar sin consumir grandes cantidades de energía.

    Pero… (argumento) ¿vamos a utilizar tierras fértiles –ó desforestar tierras vírgenes– para permitir que los ricos puedan pasar vacaciones al sol mientras que los desheredados se mueren de hambre? ¿Es ésta nuestra lucha contra el tercermundismo?


Consumo de petróleo por pasajero y Kilómetro (Índice = 100 % en 1.960) 
 Índice de consumo de carburante.
Bi-Motores
Quatri-Motores

    Respecto al consumo de keroseno ó de las emisiones de gases de efecto invernadero se observa el mismo tipo de curva que para la reducción del ruido: progresos importantes en el pasado en cuánto a la eficacia de aprovechamiento de la fuerza del combustible por los motores… que ya ha llegado al máximo posible. Los progresos actuales son mínimos.   

    ECONOMÍA y EMPLEO:

    Éste punto es de capital importancia, pues el Lobby aéreo lo usa a mansalva, sobre todo en tiempos de crisis, para desacreditar a las asociaciones de damnificados por el ruido de aviones y hacernos pasar por irresponsables que deseamos que los empleados aeroportuarios pierdan su empleo porque queremos eliminarlos. Sus agentes de comunicación en las ruedas de prensa sacan la calculadora y suman a los empleos directos (personal aeroportuario y compañías de aviación) los indirectos (constructores de avión, de equipamientos diversos, etc.), los circunstanciales (catering, seguridad, limpieza…), y los que sean… de manera que en el 2.007 la DGAC francesa (Dirección General de Aviación Civil) dijo que los empleos alrededor del tráfico aéreo totalizaban el 1,6 % de la población activa en Francia.

    Y el Turismo. El Lobby aéreo también se basa en el Turismo para afearnos nuestras conductas por contestatarias: la enorme industria turística mundial actual (sus empleos y empleados directos, indirectos, etc.) no hubiera crecido tanto sin el exponencial crecimiento del tráfico aéreo, del nº de asientos de los aparatos volantes, del aumento de destinos, del aumento de aeropuertos en destino; sin la progresiva disminución del plazo de tiempo que ofrece la aviación para llegar a cualquier destino mundial (hoy solo horas) y sin la progresiva disminución del precio de los vuelos por el efecto de la economía de escala en el negocio de la aerotransportación. La O.M.T (Organización Mundial del Turismo) con sede en el parque de la O.N.U. en Ginebra cifra los empleos por turismo en el mundo en el 2,7 % de la población activa mundial.

    Es muy importante tener bien preparadas las respuestas a éstos argumentos que en principio nos taparían la boca si no fuera porque son… falsos.

    Pero antes de demostrarlo visitaremos las teorías de los psicólogos Maslow y Hendersen ¿Cómo es que el transporte aéreo llega a colocarse en el grupo de necesidades y deseos humanos? (Abraham Maslow). Según Maslow las necesidades humanas se organizan según una jerarquía en cuya base está lo más elemental: respirar, comer / beber, dormir, relacionarse, reproducirse… Después vienen las necesidades psicológicas de Seguridad (protección física y psicológica, empleo, estabilidad familiar y profesional, etc.) y de Propiedad (principalmente de la propia vivienda). Se dice que un parado, sin estabilidad profesional, no podrá acceder a un estrato de necesidades por encima del que está (si no es que lo baja)… En la cima de la estructura de afectos, deseos y necesidades están las de Orden Superior: descubrir el Arte, descubrir El Mundo, conocer gente… Pero así como hay personas que pueden satisfacer sus deseos y necesidades a cualquier nivel, hay otras que no alcanzan ni el básico lo que crea frustraciones y conflictos: muchas guerras se evitarían si se prestara más atención a las personas y sociedades que no pueden satisfacer sus necesidades en los dos primeros niveles: elementales y de seguridad. 



Éxito Personal
Propia Estima
Sentirse querido de los demás.
Amor, compañía.
Seguridad
Básica (Fisiología)
Pirámide de Necesidades

    Para que una pirámide sea estable debe tener una base ancha. Un error de construcción de la base ó bases sucesivas puede acarrear el hundimiento del edificio.

    Nuestra asociación y asociaciones asociadas defienden el derecho de satisfacción de las necesidades fisiológicas y de seguridad de las personas (respirar, dormir, inviolabilidad sonora de domicilio, etc.), al tiempo que el comercio del tráfico aéreo sirve a los deseos de aquellos que quieren satisfacer sus necesidades superiores, aquellas que se encuentran en la cima de la  pirámide, que ya han acabado…

    Respirar supone hacerlo en un entorno de buena calidad de aire; dormir supone hacerlo en un entorno de bajo nivel de ruido, para que el sueño no sea alterado… No se puede estar sin respirar más de 3 minutos. No se puede estar sin dormir más allá de una semana. Etc. Cada uno de ésos “deseos” no cumplidos conduce a la muerte física. Y, por el contrario, se puede vivir toda una vida sin subir a un avión y volar. 

    ¿No es indecente vender viajes a precios ridículos, desafiando toda competencia, mientras que en el mismo pequeño planeta millones de personas sufren lacras como: no tener acceso a agua potable, no tener acceso a alimentación alguna, no tener acceso a medicina alguna y ser analfabetos. El PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo) cifra en 50 millones de dólares las inversiones necesarias para erradicar aquellas lacras (falta de agua potable, de comida, de Sanidad y de Educación) donde las hay. Los ingresos anuales por Turismo en el mundo representan 80 veces aquella cantidad: 4.000 millones de dólares.

    Hagamos la hipótesis de que el petróleo a desaparecido ya de La Tierra y nuestros técnicos no han encontrado todavía un carburante similar. Los aviones están en el suelo. ¿Qué pasa con los empleados relacionados con el tráfico aéreo (2,7 % de la población activa mundial)? ¿Creen Uds. de veras que estarían en el paro? Antes de responder veamos el resto del panorama.

    Si el consumidor no toma el avión, repercutirá su poder adquisitivo a otros sectores al su alcance, de modo que los empleos relacionados con el tráfico aéreo estarían en otras cosas. Los hombres de negocios se comunicarían con modernas técnicas de tele y video conferencia, validando los contratos por firma electrónica. Los turistas viajarían a destinos más cercanos y accesibles por otros medios de transporte. Lo que cuenta no es el número de empleos perdidos por el hipotético cierre del tráfico aéreo sino el número real de parados en cada momento.

    Volviendo a hoy, en Francia, si no se contabilizara el tráfico aéreo, un consumidor debe gastar 73.000,00 € para crear un puesto de trabajo (Producto Interior Bruto por Activo; Francia). Pero si añadimos el tráfico aéreo el consumidor debe gastar 88.000,00 € para crear un empleo. Las cifras muestran que el tráfico aéreo crea un 20 % menos de puestos de trabajo que el resto de la economía. Siguiendo los datos del PIB. En Francia (fuente: I.N.S.E.E. que es el servicio de estadística francés), solo las actividades financieras / inmobiliarias y la energía (5 % del total del P.I.B.) crean menos puestos de trabajo que el tráfico aéreo; el sector de servicios a las empresas (13 % del total) crea los mismo y el 82 % restante crea más, y estas estadísticas francesas podrían extrapolarse a otras naciones europeas. Cambiar el avión por el tren es favorable para la lucha contra el paro.

     Hoy además se ha puesto de moda la deslocalización de las empresas al calor de la diferencia salarial entre países ricos y países pobres (con salarios más bajos), pero también porque el transporte no cuesta su justo valor ya que los costes externos del tráfico aéreo no están internacionalizados. Si así fuera la justa competencia relocalizaría la producción lo que sería favorable al pleno empleo.

    Así pues, las argumentaciones del Lobby aéreo sobre el empleo (en el primer punto y aparte de éste capítulo “Economía y Empleo”) están por contestar; pero también por trabajar en esta reunión, pues hay argumentos para todo.

    ALTERNATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO; LOS COSTES EXTERNOS:

    Se denominan costes externos a los no pagados por el usuario de un producto ó servicio que los causa. Los atentados al medioambiente (disminución de la biodiversidad, calentamiento global, contaminación atmosférica química ó sonora, etc.) tienen en el tráfico aéreo una de sus causas. Si quien causa esos atentados no paga los daños será la colectividad quien lo tendrá que hacer. Para evitarlo hay que internacionalizar los costes externos (quien contamina, paga), evaluando su coste e integrándolos en el precio de venta del producto ó servicio.

    Pocos son los estudios que tratan sobre los costes externos del tráfico aéreo y es necesario hacer una estimación para compararlos con lo que retornan a la sociedad los actores que los producen.

    La internacionalización de los costes externos del conjunto del transporte podría ser la ocasión de revisar la fiscalidad en su conjunto; por ejemplo: trasladar costes fiscales laborales a la fiscalidad medioambiental (por ejemplo sobre las emisiones del CO2) sería muy beneficioso para la creación de empleo y para la lucha contre el desequilibrio climático.

    Hay varias maneras de evaluar los costes externos del tráfico aéreo.

    - Reducción de la fuente: ¿Qué inversión hay que hacer  para reducir las molestias de la fuente que las produce? Un reactor de avión cuesta 4 millones de € y la factura de la remotorización completa de los aviones más ruidosos se elevaría a decenas de millones. Los aviones del futuro quizás serán menos ruidosos y sucios. Pero sea cual sea la cantidad invertida nunca podrán eliminar del todo las molestias que producen: el avión rentable, limpio y silencioso parecer ser que no existe.

    - El consentimiento de pago: se puede hacer una encuesta pidiendo a los damnificados por ruido de aviones cuánto y cuántos estarían dispuestos a pagar para eliminar integralmente las molestias. El precio medio por hogar dispuesto a pagar multiplicado por el número de hogares daría una estimación financiera de los perjuicios sufridos. Esta visión la está desarrollando la universidad Guillaume Faburel.

    En la actual situación (keroseno libre de impuestos, IVA. reducido para los billetes de avión, etc.) el damnificado y la sociedad soportan los costes externos del tráfico aéreo. La internacionalización de los costes externos tiene la finalidad de integrar en el precio de venta de cada actividad contaminante la suma de ésos costes externos.

    Por ejemplo: La disminución del valor inmobiliario de las viviendas.

    Las molestias por tráfico aéreo (especialmente las sonoras) provocan la minusvaloración inmobiliaria de las viviendas de los damnificados, comparándolos con otras situadas dónde no las hay. En Septiembre de 2.005, la ACNUSA confió a la Universidad París XII un estudio relativo a la evolución de los valores inmobiliarios entre 1.996 y 2.005 en nueve municipios francesas que recién soportaban el sobrevuelo de aviones. El estudio basado en una muestra de 11.500 transacciones inmobiliarias daba una minusvaloración del 25 % en el precio de compraventa con respecto a otros municipios similares en municipios con sobrevuelo de aviones que no los había en el momento de su obra nueva. El número de hogares damnificados por las molestias permite una evaluación de los perjuicios. En el estudio de la depreciación inmobiliaria no se tuvieron en cuenta los costes externos a cuenta del Cambio Climático (CC).


EVOLUCIÓN DEL ÍNDICE DEL VALOR DE LAS VIVIENDAS DESPUÉS DE 1.996
Nueve Ayuntamientos.
Gran Corona
Pequeña Corona
Fuente: Creteil/Erudito (Universidad Paris XII)


    El estudio INFRAS sobre Costes Externos (gráficos a continuación) es del 2.000 actualizado en el 2.004. Desde entonces el tráfico aéreo de carga ha aumentado un32 % y el de pasajeros en un 9 %.
   
    El estudio distingue varios tipos de costes externos:

    - Ruido
    - Contaminación
    - Riesgo de accidentes
    - Riesgos contra el equilibrio climático de alto valor.
    - Riesgos contra el equilibrio climático de bajo valor.
    - Naturaleza y Paisaje. Ejemplo: coste de construcción de la infraestructura (escaso en el caso del transporte aéreo).
    - Efectos sobre la red urbana. Ejemplo: separación de barrios (bajos en el caso del tráfico aéreo).
    - Efectos Flujo-Arriba y Flujo-Abajo. Ejemplo de Flujo-Arriba: la construcción aeronáutica o la producción de keroseno. Ejemplo de Flujo-Abajo: el coste del desmontaje para reciclado de los aparatos amortizados.

-Gráfico:
COSTES EXTERNOS PROMEDIO: PASAJEROS 2.000 (SIN CONGESTION).
€ por 1.000
Accidentes                                 Ruido
Contaminación                            Paisaje
Flujo Arriba/Abajo.                   Urbano
Cambio Climático (Bajo)          Cambio Climático (Alto)
Cuadro 2. Costes externos promedio en 2.000 (UE 17) según tipo de transporte y por clases de costes. Transporte de pasajeros. El elevado valor imputado al tráfico aéreo en la columna dedicada a los costes por Cambio Climático es imputable al efecto más característico que genera el tráfico aéreo en el aumento del calentamiento global por la emisión de CO2 en altura, que multiplica por 2,5 su malignidad comparándola con las mismas emisiones a ras de tierra. (Base: IPCC 1.999).


COSTES EXTERNOS PROMEDIO: CARGA 2.000 (SIN CONGESTION).
€ por 1.000
Accidentes                                 Ruido
Contaminación                            Paisaje
Flujo Arriba/Abajo.                   Urbano
Cambio Climático (Bajo)          Cambio Climático (Alto)
Cuadro 3. Costes externos promedio en 2.000 (UE 17) según tipo de transporte y por clases de costes. Transporte de carga. El elevado valor imputado al tráfico aéreo en la columna dedicada a los costes por Cambio Climático es imputable al efecto más característico que genera el tráfico aéreo en el aumento del calentamiento global por la emisión de CO2 en altura, que multiplica por 2,5 su malignidad comparándola con las mismas emisiones a ras de tierra. (Base: IPCC 1.999).

    La gráfica da los costes externos en € por cada 1.000 Kilómetros recorridos por el tráfico aéreo, por pasajero para el tráfico de pasajeros y por toneladas para el tráfico de carga.

    En el transporte de pasajeros es el tráfico rodado el que genera más costes externos: 78 € por cada 1.000 Km, estando el tráfico aéreo en segundo lugar: 52,5 € por cada 1.00 Km recorridos.

    Por tráfico de carga, es el tráfico aéreo el que genera más costes externos, con 271,3 € por cada 1.000 Km. El aumento de la fiscalidad en el transporte de carga por avión es una prioridad.

    En éste estudio es necesario separar los costes externos ligados al Cambio Climático (CC) de cualesquiera otros, por dos razones:

    - El estudio considera una horquilla alta (140 € por tonelada emitida de CO2) y una horquilla baja (20 € por tonelada emitida de CO2), si bien es cierto que las consecuencias del Cambio Climático (CC) son difíciles de evaluar. La escala de 1 a 7 es la imagen de ésta incertidumbre, pues otros estudios evalúan la tonelada de CO2 emitida en entre 30 y 35 €.

    - Si se aplica el principio de que “el que contamina paga”, el dinero recibido por los costes externos asociados a los daños locales (ruido, polución) debería utilizarse en indemnizar a los habitantes de las zonas damnificadas por ruido y contaminación química mientras que el montante recibido por costes externos asociados al cambio climático deberían repercutir en beneficiar al conjunto de la población mundial y especialmente a aquellas poblaciones directamente perjudicadas por las consecuencias del calentamiento global, mayormente situadas en los países del tercer mundo. Evitar la emisión de una tonelada de CO2 en un país rico ó en un país pobre representa el mismo beneficio para la colectividad mundial. Pero es más caro evitarlo en un país rico que en uno pobre por su bajo precio de mano de obra: El dinero de los impuestos sobre los gases de efecto invernadero debe ser invertido en áreas “pobres” en las que la construcción de sumideros de carbono son menos caras. 

   El estudio INFRAS, liderado por la Unión Internacional de Ferrocarriles es una referencia para otros, aunque se puede pensar que sus conclusiones no son imparciales y que tratan de favorecer el ferrocarril en contra de sus dos principales competidores: la carretera y el avión.

    Todo ello evalúa y compara los costes externos del transporte aéreo. La internacionalización de los costes externos provocaría un aumento del 9 % en el precio de los billetes y un descenso del 10 % en el tráfico aéreo.

    El Benelux decidió en 2.008 imponer una tasa de 11,25 € a los vuelos cortos y de 45 € a los largos. El gobierno holandés espera un descenso del tráfico aéreo entre un 11 % y un 13 % y una bajada de las emisiones de gases con efecto invernadero del 9 % Tal impuesto decidido por un solo país (y además pequeño) tiene le inconveniente de introducir una distorsión a la competencia , además del riesgo que el descenso previsto en su tráfico se vaya en aumentar el de los países vecinos ¿Qué hará el grupo Air France-KLM? ¿No tendrán la tentación de trasladar una parte del tráfico de Amsterdam a un aeropuerto menos caro? Tal impuesto hubiera sido más coherente y eficaz si se hubiera decretado a nivel europeo.

    En Francia algunos impuestos externos los pagan las compañías: la TNSA (impuesto sobre el ruido aeroportuario), multas por incumplimiento y pagos al Fondo de Compensación por las molestias ocasionadas por sobrevuelo de aviones. Los tres impuestos juntos recaudan 50 millones de € al año, cantidad insuficiente para creer en un Derecho Fiscal Ecológico Europeo ó en una auténtica internacionalización de los costes externos.  

    ¿A que podemos dedicar lo recogido vía impuestos por costes externos?

    Los damnificados por el impacto aéreo no buscan precisamente cobrar por su silencio. 

    La regulación del tráfico aéreo no se ha podido hacer porque los impuestos por costes externos son inexistentes: algo por carburante y por billete; pero nada más, y ésta situación crea efectos perversos nefastos para nuestro medioambiente. Hace falta que a través de la fiscalidad oportuna se remedien esas distorsiones cubriéndolas con ésas fuentes suplementarias: los impuestos sobre los costes externos.

    Sabemos que el montante de los impuestos por costes externos no podría pagar la insonorización de las viviendas de los damnificados, muchas de las cuales no se incluyen en los planos de huella sonora aunque la sufran igualmente y no podrían beneficiarse de ayuda alguna.

    Pero si que los fondos recogidos podrían alimentar los presupuestos municipales del conjunto de Ayuntamientos damnificados lo que permitiría reducir la presión fiscal a los hogares perjudicados.

    La “Autoridad de Control de las Molestias Sonoras Aeroportuarias” preconiza desde 2.005 la constitución de un fondo de garantía destinado a restituir convenientemente al damnificado la minusvaloración del valor de su vivienda a su verdadero valor actualizado. Esto significa que en la venta minusvalorada de una vivienda damnificada, su propietario deberá ser indemnizado por la pérdida de valor que sufrirá aquélla por culpa de las molestias por sobrevuelo de aviones. En ausencia de este fondo no es posible indemnización alguna.

    Para limitar el número de viviendas damnificadas se debería realojar a los residentes de aquellas más expuestas al sobrevuelo de aviones; en las mismas condiciones pero en zonas sin sobrevuelo y una vez vacías, destruirlas (ó utilizarlas para otros fines).  

    La Comunidad Europea (CE) financia al 50 % un programa de investigación presupuestado en 1,7 millardos de € para meter en cintura el ruido y la contaminación química por sobrevuelo de aviones. El otro 50 % es a cargo de los que ensucian la atmósfera con ruido y contaminación química: compañías de aviación, constructores de aviones, etc., aunque actualmente no lo están pagando por lo que el programa está parado. Pero ¿porqué el contribuyente europeo tendría que pagar la mitad del presupuesto si se sabe quienes son los culpables del estropicio? El principio a aplicar es: el que contamina paga. Por ello el programa lo deben financiar al 100 % los actores del tráfico aéreo.
   
    Todo el mundo está de acuerdo en que el Tren de Gran Velocidad, más ecológico que el avión, es una buena alternativa a los trayectos en avión de media y corta distancia ¿Por qué entonces no financiar la construcción de nuevas líneas de TGV con los fondos provenientes de los impuestos al tráfico aéreo para cubrir los costes externos?

    La internacionalización de los costes externos no tiene como principal fin hacer caja. Los impuestos han de corresponderse con las molestias producidas, con la densidad de la población que las sufre y con la periodicidad e intensidad con que las sufre, con lo que los que con su actuación crean los costes externos y el consiguiente sufrimiento de las personas, pondrán atención en reducirlos (aviones menos ruidosos y contaminantes, aeropuertos en zonas deshabitadas, franjas horarias diurnas, etc.), aunque solo sea por el bien del beneficio de sus empresas.

    BUSQUEDA DE EFICACIA EN NUESTRAS ACCIONES DE LUCHA:

    - No basar nuestra lucha exclusivamente en la contaminación acústica (el ruido) de los aviones y si más en la contaminación química del tráfico aéreo para así interesar al público en general, preocupado por el Cambio Climático, por las necesidades del Tercer Mundo ú otros aspectos sociales descritos antes (empleo, precio de la vivienda usada, financiación pública, etc.), basándonos en la nefasta influencia que ejerce aquella sobre éstos.

    - Todos tenemos dificultades para motivar y movilizar a los damnificados y al público en general en nuestra lucha que es la de ellos, hechos decisivos para que se impliquen los poderes públicos. Pensar pues en acciones “golpe” que precisan pocos militantes (y convocar a ellas a los medios de comunicación) pero de todas las organizaciones asociadas a la vez, coordinadas por la UECNA de Bruselas. Como dice Michel Clamen: “ La Fuerza vive del Número: hay que jugar juntos, pues en soledad no se obtiene influencia. Las alianzas son necesarias para adquirir representatividad y poder  hablar en nombre de intereses colectivos a las autoridades indicadas que son las de la Comunidad Europea (en Bruselas), y al público en nombre del interés general”.

    - Hacer acciones coordinadas a nivel europeo ¿Porqué no hacer una jornada europea de molestias por tráfico aéreo? ¿El 09 de Mayo, “Día de Europa”? ¿Algunos aeropuertos están demasiado lejos para que los damnificados se desplacen? El Flash-Mob del 16 de Mayo pasado coordinado sobre seis grandes aeropuertos, fue un éxito.

    - Crear un Lobby en el Parlamento Europeo de Bruselas para armonizar las peticiones (como la del “toque de queda”) a los aeropuertos.

    - Trabajar en la problemática que representa que al damnificado por ruido de sobrevuelo (7 % de la población francesa) se le pida que acepte más ruido para minorar la contaminación química sobre el restante 93 %, teniendo en cuenta que el damnificado por ruido también lo es por contaminación química… La solución que aquí se da consiste en poner los aeropuertos en lugares deshabitados y limitar el tráfico rodado de los habitados.

sábado, 23 de noviembre de 2013

Más medidas para proteger a la ciudadanía y menos para potenciar el vuelo de mercancías



                       Leo con estupor la noticia de que AENA se va a gastar la friolera cantidad de 12,5 millones de euros en poner un nuevo sistema antiniebla en el aeropuerto de Zaragoza, cuando ya existe uno, aunque no el que permite aterrizar con nula visibilidad. Esto es, se gasta esta cantidad para asegurarse que esos pocos días de niebla extrema los aviones civiles van a poder operar en nuestra ciudad.

                        No entendemos que la primera inversión en nuestro aeropuerto no sea otra que la destinada a poner en funcionamiento el sistema para facilitar el aterrizaje verde a la aviación civil, lo que causaría menos molestias a los ribereños del aeropuerto y además permitiría ahorrar combustible a las compañías aéreas y por tanto reduciría el ruido y las emisiones de gases contaminantes que contribuyen al efecto invernadero que están manifestando graves problemas en el clima actualmente.

                        A la población se la contenta diciéndole que va a potenciar el aeropuerto y que esto incrementará las posibilidades de que se instalen más compañías de vuelos baratos en nuestra ciudad. Cuando el verdadero objetivo es mejorar la logística de Zaragoza para que pueda recibir y enviar mercancías en avión a cualquier lado (somos el tercer aeropuerto en mover mercancías por este medio), secundariamente beneficiaría a la aviación comercial de pasajeros.

                        Consideramos que transportar mercancías por avión es un total despropósito desde el punto de vista medioambiental y social. No hay que renunciar al uso del avión, pero hay que moderarlo ya que los perjuicios para el clima y por tanto para el futuro de la humanidad son muy importantes.

                        Tampoco es entendible que con el recorte de los presupuestos en sanidad, educación,  ayudas sociales y a las energías renovables se lleve a cabo esta inversión.
                       
                        Necesitamos que se retome la mesa de trabajo entre las diversas administraciones Defensa, AENA, el Ayuntamiento de Zaragoza y los afectados para poner en marcha medidas para mitigar el impacto del tráfico aéreo y no poner en funcionamiento medidas que lo potencien. Todo ello ya fue recomendado por el “Defensor del Pueblo” desde el año 2005. 

                 Instamos al Gobierno de España que le de absoluta prioridad a la instalación del sistema de aterrizajes verdes propuesto en 2010 por AENA ya que implicará que todas las aeronaves deberán utilizar para su aproximación al aeropuerto el corredor verde y que conllevarían la mitigación de las molestias que venimos sufriendo.