CONFERÉNCIA U.E.C.N.A. (Unión Europea contra el Ruido de Aviones).
BRUSELAS, 24 DE JUNIO 2.009
Tema de la Conferencia: Estrategia a seguir por las asociaciones
miembros en la lucha contra la contaminación acústica y química por sobrevuelo
de aviones.
El
presente texto es la contribución de ADVOCNAR y de UFCNA a la reunión.
Agradecemos a John Stewart su colaboración en la organización y
desarrollo de los capítulos de éste trabajo, especialmente del último:
“Búsqueda de Eficacia en Nuestras Acciones de Lucha”.
CAPÍTULOS:
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA y QUÍMICA:
-Vuelos
nocturnos.
-Trayectorias
-¿Cómo
medir el ruido?
-¿Cómo
luchar juntos?
CAMBIO CLIMÁTICO:
-¿Porqué
la aviación es un peligro para el equilibrio climático?
-¿Por
qué el comercio de Emisiones no tiene futuro?
-¿Por
qué los hidrocarburos no son la respuesta?
-Relaciones
con otros movimientos ciudadanos que luchan contra el Cambio Climático
ECONOMIA y EMPLEO:
-¿Cómo
argumentar contra la afirmación de que el desarrollo aeroportuario es
beneficioso para la economía y el empleo?
-El
momento de la VideoConferéncia.
ALTERNATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO; LOS COSTES
EXTERNOS:
- Los
Costes Externos
- El
ferrocarril como alternativa al transporte aéreo
BUSQUEDA DE EFICACIA EN NUESTRAS ACCIONES DE
LUCHA:
-¿Cómo
organizar una campaña eficaz?
-Aprender
los unos de los otros.
-El
momento de la desobediencia civil
-Considerar
la organización de un informe médico sobre la población residente cerca de
aeropuertos.
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CONTAMINACIÓN ACÚSTICA y QUÍMICA.
El ruido es la molestia aérea más
perceptible.
Pero concentrarse sólo en ésa molestia es
insuficiente para movilizar a la población en general, ya que contrariamente a
lo que sucede con la polución / contaminación que colabora en el efecto
invernadero y en la desaparición de la capa de ozono, que son aspectos que
afectan a la humanidad y a la entera vida en el planeta, el ruido de aviones
solo afecta (aunque mucho) a la población que habita dentro en un círculo de 30
Km de radio con (epi)centro en un aeropuerto, y, además, una vez pasado el
avión el ruido desaparece sin dejar rastro (excepto cuándo el ritmo de paso de
aviones es igual ó inferior a dos minutos en cuyo caso el ruido es permanente),
como les pasa a las personas que viven
cerca de una carretera, ó de unas vías de ferrocarril, discoteca, polígono
industrial, etc. Además, los habitantes dentro de aquellos círculos
aeroportuarios son de media menos ricos que los de otras zonas y tienen otros
problemas además del ruido (desempleo, inseguridad, etc.) y también que un
mismo nivel de ruido es asumido de manera diferente por cada persona, sin
correlación fija entre nivel de ruido y molestias percibidas.
Polarizar nuestra lucha solo alrededor del
ruido nos quita audiencia y apoyo ciudadano.
Esto no sucede con el ruido de aviones en
vuelo nocturno. Aquí la población es receptiva a nuestra lucha y podemos darle
diversos argumentos:
- El estudio “El tráfico aéreo nocturno v.
el diurno y el Cambio Climático” (1), demuestra que el período nocturno, que
soporta el 25 % del tráfico aéreo, es responsable del 60 % del impacto total de
la aviación contra el bio-equilibrio del ecosistema climático (Cambio
Climático).
- Por la noche el ruido de los aviones se
nota más porque el ruido urbano de fondo (tráfico rodado, vida en las calles,
etc.) es más débil (Ver gráfico abajo).
- Los aviones nocturnos (de carga, mas
viejos, etc.) son más ruidosos.
- Por la noche, el despertado por el ruido
de un avión nocturno tiende a desvelarse esperando el paso del siguiente (como
también sucede durante el día realizando cualquier actividad: conversando,
viendo la televisión, leyendo…): la mente se obstina esperando el siguiente
pico ruidoso.
- En definitiva: la perturbación del sueño
nocturno.
(1).
Estudio “Nicola Stuber” UK’s Reading University. “Nature” 15/06/2.006
Ruido
de fondo NOCHE = 25 a 30 Db.
Ruido
de fondo DÍA = 40 a 45 Db
La
diferencia entre el pico máximo y el ruido de fondo es más importante que el
nivel del ruido mismo.
Debemos dar prioridad a la lucha contra el
ruido nocturno de aviones, pues la perturbación del sueño tiene
consecuencias para la salud asumidas por la población. La Comunidad Europea
(CE) propone el índice “Lden” para representar el grado de incomodidad por
ruido, dónde cualquier ruido tiene un coeficiente multiplicador de 10 durante ocho
horas entre las 22:00 y las 06:00 ó “toque de queda” (período nocturno según la
OMS), pero que no se cumple (el “toque de queda” del aeropuerto Paris-Orly dura
seis horas y 30 minutos), por lo que cada organización de cada país debería
asumirlo para homogeneizarnos.
Un argumento aeroportuario para incumplir
el “toque de queda” es el económico; por ejemplo: los responsables del
aeropuerto Paris-Roissy CDG que es un hub de pasajeros y carga (dónde la mitad
de la carga va en aviones de pasajeros) dicen que un hub solo para carga no es
viable.
Hay que trabajar nuestros argumentos
conjuntamente para ofrecer un posicionamiento común proponiendo una alternativa
creíble a los vuelos nocturnos ¿Es absolutamente imprescindible para nuestra
economía el trasporte de carga nocturno, en masa, rápido y a lejanos destinos?
Creemos que la carga express no debe
suplantar en las empresas a la debida organización, que sin su anticipación,
aquellas se habitúan a trabajar cada vez más en la urgencia y en exigir a los
transportistas plazos de entrega cada vez más cortos.
Podemos entender que en algunos casos
(seguridad, diferencia horaria, etc.) algunos aeropuertos deban estar abiertos
24 horas sobre 24; pero no aeropuertos ubicados cerca de zonas urbanas /
residenciales. Reivindicamos un “toque de queda” de ocho horas entre las 22:00
y las 06:00 para cualquier zona urbana en la que los aviones deban volar a
menos de 2.000 m. de altura. Zona urbana = 500 habitantes/Km.2. (ver si ésta
cifra se adapta a la situación de los grandes aeropuertos europeos). La
densidad media europea es de 120 habitantes/Km.2, y de 400 habitantes/Km2 en la
zona europea más poblada: el Benelux.
Escojamos los aeropuertos de las zonas
menos pobladas para acoger los vuelos nocturnos y vinculémoslos a estaciones de
ferrocarriles con líneas de alta velocidad.
Renovar adecuadamente la flota de aviones
tendría gran incidencia en la reducción del ruido. Hay alrededor de 20 Db de
diferencia entre el avión más ruidoso y el menos. Esto es lo que tratan de
hacer las autoridades como p.e. en Francia la DGAC (Dirección General de la
Aviación Civil) que apoyándose en las últimas investigaciones de la CE quieren
tener para el 2.020 motores con características sostenibles tan ambiciosas como:
-Reducción del 50 % del ruido.
-Reducción del 50 % de las emisiones de
CO2
-Reducción del 80% de las emisiones de Nox
Si esto se pudiera hacer sería el fin de
nuestra lucha. Pero el gráfico de abajo muestra que son objetivos imposibles.
Progresos
en la reducción del ruido de los motores de avión.
Como se ve, si en el pasado los progresos
en materia de reducción del ruido de los motores de avión fueron posibles, hoy
ya no lo son. Continuar con el exponencial, progresivo y constante aumento del
tráfico aéreo mientras se empequeñecen los avances en la reducción del ruido de
los motores nos lleva al insostenible, progresivo y constante aumento de los
ruidos de avión y contaminación química.
Contrariamente a lo que pasa con el ruido,
que desaparece tras el paso del avión, (aunque permanece si pasa un avión cada
dos minutos ó menos como sucede en el aeropuerto de Barcelona), la polución y
contaminación química permanece, y el número de personas afectadas puede ser
muy importante en función de diferentes parámetros, aunque por desgracia no
podemos separar la polución y la contaminación química aérea de la producida
por el tráfico rodado porque las moléculas de keroseno (combustible de los
aviones) son casi idénticas a las del gas-oil y los restos de su combustión
(oxido de nitrógeno, oxido de carbono, sin quemar, partículas finas,…) son
iguales del todo.
Muchos estudios epidemiológicos han
mostrado el nocivo impacto que sobre la salud de las personas tiene ésta
polución / contaminación atmosférica. La CE ha cifrado el número anual de
fallecimientos prematuros por su causa en 400.000.
En la medida en que cada vez más severas
normas de seguridad eco-ambiental son impuestas a los fabricantes de
automóviles (catalizadores, filtros de partículas, bajo consumo de carburante,
etc.) y no a los de aviones, que la renovación del parque automovilístico es
más rápida que el de las aeronaves y que el tráfico rodado no aumenta en la
exponencial medida en que lo hace el aéreo, es importante sensibilizar a
nuestros conciudadanos sobre las nefastas consecuencias sanitarias que sobre la
salud de las personas tiene ése tráfico aéreo.
Hay que explicar a los ciudadanos que la
tasa de crecimiento del tráfico aéreo es incompatible con una política de
desarrollo sostenible y que el aumento de la polución que aquél genera anula
los esfuerzos eco-ambientales hechos por otras ramas del desarrollo sostenible.
El gráfico de arriba, hecho por la
asociación AIRPARIF para la región de Ille-de-France (Paris), da en 2.010 una
previsión del 50% de contaminación por concentración de dióxido de nitrógeno
(ONx) en el centro de París, pues irá desapareciendo gracias a las nuevas
normas aplicadas al tráfico rodado y al exiguo crecimiento del parque
automovilístico, situación totalmente distinta a la prevista para el aeropuerto
Chrales De Gaulle (CDG) de Paris, dónde por el aumento del tráfico aéreo se
prevé el 90 % de concentración por contaminación de Onx, por encima del 80 %
actual.
MOTORES DE AVIÓN: RELACIÓN ENTRE RUIDO,
CONSUMO DE CARBURANTE FÓSIL y CONTAMINACIÓN QUÍMICA.
Los motores aeronáuticos actuales
(propulsión a chorro) son:
De
Flujo Único: todo el aire aspirado pasa por la cámara de combustión; el
impulso de propulsión es un empuje casi independiente de la velocidad del
avión. Además puede ser posterior a la combustión lo que le permite al avión
aumentar el empuje en el despegue ó pasar a la velocidad del sonido en vuelo:
era el caso del Concorde y es el de los cazas de combate. Sus motores son muy
ruidosos y grandes consumidores de energía (combustible), y
De
Flujo Doble: el aire aspirado sigue dos caminos: parte pasa por una cámara
caliente (de combustión) y parte (el flujo dicho frío) pasa por otra dónde es
revolucionado por una turbina con el fin de mejorar la eficacia de la
propulsión, con lo que el consumo de carburante disminuye (consumo específico).
Se llama tasa de “dilución” la relación entre el flujo frío y el flujo
caliente. Cuánto más se usa la turbina (flujo frío) menos gasto de combustible
pero más ruido. Cuándo menos se la turbina mas consumo de combustible pero
menos ruido. Se sabe que la tasa actual de dilución es de 06; pero los diseños
futuros aumentan ésa tasa, que puede llegar a 30: siempre más ruido.
En éste sentido el futuro tiene mal cariz
para la disminución del ruido. Como se ha visto solo se puede escoger entre más
consumo / contaminación y menos ruido con lo que se penaliza la vida
planetaria, y menos consumo / contaminación y más ruido con lo que se
penaliza la vida de los habitantes de dentro de los círculos aeroportuarios (30
Km con epi-centro en un aeropuerto).
Lo que viene a continuación se nos ha
confirmado por constructores aeronáuticos de Toulousse, una de las capitales
mundiales de la construcción aeronáutica, cuyos motores de dilución equipan a
toda la flota internacional:
Los constructores hemos de lograr un
compromiso entre la reducción de gases con efecto invernadero y las emisiones
de Dióxido de Nitrógeno. Los dos elementos varían inversamente en función de la
tasa de Compresión. No se puede avanzar en la eliminación de ambos efectos
perjudiciales. La tendencia actual es aumentar el OPR y el BPR para reducir el
consumo y la consiguiente contaminación con lo que aumentará el ruido.
Calidad
del aire
Dualidad
entre el impacto Global y el impacto Local.
1) Un
OPR et un BPR más elevados reducen el consumo y por lo tanto las emisiones de
CO2
2) Pero
lo anterior incluye niveles de presión y por ello de temperatura más elevados
que tienden a aumentar la formación de NOx (dióxido de Nitrógeno)
3)Aunque
los progresos tecnológicos en el diseño de las cámaras de combustión permiten
mantener bajos niveles de NOx
OPR =
Tasa de compresión Global
BPR =
Tasa de “Dilución”
CAMBIO CLIMÁTICO:
El asunto del CC (Cambio Climático) nos
lleva a otro lugar.
Si sobre las molestias por ruido y
contaminación química emitidas sobre la población se podría decir que la
solución está en llevar los aviones a zonas sin población, lo que permitiría
eliminar el impacto negativo de los contaminantes sobre la salud de las
personas, para la gestión del desarrollo sostenible en lo que a emisión de
gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) que aumentan la temperatura
del planeta y sus consecuencias (aumento de la altura del nivel del mar,
sequías tremendas y consecuente desertización de grandes áreas acompañado de
inundaciones nunca vistas, aumento de la potencia destructiva y número de
huracanes, incendios de miles de Km2, epidemias de cáncer de piel -destruido el
ozono que ya no nos protege de los rayos UVA.-, hambre, guerras, peste y
muerte, etc., etc.,) se refiere… lo correcto es parar las emisiones (aún
sabiendo que éstas no tienen ningún efecto nocivo sobre la salud de las
personas) ni que se proyecten en zonas deshabitadas.
Cada día los científicos nos recuerdan que
el coste de las catástrofes por el aumento de la temperatura del planeta por
las emisiones de CO2 (que causa el efecto de invernadero y la destrucción de la
capa de ozono) será superior al de las inversiones necesarias para prevenirlas.
La para nosotros “ventaja” de éste
desastre anunciado es que con su peligro planetario podemos dirigirnos no solo
a aquella población que sufre el sobrevuelo de aviones a menos de 2.000 m. de
altura sino a toda una audiencia mundial y por lo tanto tenemos mayor
posibilidad de encontrar apoyos para nuestra causa. Podemos aliarnos con otras
asociaciones de protección medioambiental aunque éstas no están de acuerdo en
algunos aspectos de nuestra lucha como el de desplazar los aeropuertos lejos de
las zonas residenciales acusándonos de ¡favorecer así el crecimiento del
tráfico aéreo!
Tan es así que la ADVOCNAR ha abandonado
su reivindicación de construir un 3er. aeropuerto en Paris, centrándose en
aquellos puntos con más poder de consenso ecológico, no pidiendo soluciones que
pueda combatir el lobby aéreo alegando, p.e., su inviabilidad económica (las
compañías aéreas prefieren aeropuertos lo más cercanos al centro de la ciudad
destino) y si luchar por otras como el “toque de queda” para satisfacer el
inalienable derecho al reparador descanso nocturno de los residentes vecinos a
aeropuertos, ó el “límite al tráfico” para reducir la contaminación global.
No se pide aquí que estos puntos sean
incorporados a la lucha de nuestras organizaciones miembros a nivel estatal ó
local ya que este trabajo hay que hacerlo en el Parlamento Europeo y es la
U.E.C.N.A. el mejor ente para llevarlo a cabo, pero sí que con las asociaciones
locales y nacionales hemos de consensuar la estrategia a seguir.
Volviendo al problema del Cambio Climático
(CC) hay que decir que por culpa del tráfico aéreo no se conseguirán los
objetivos del Protocolo de Kyoto (ver gráfico de abajo).
Evolución
de las Emisiones de CO2 en el mundo del Transporte.
Emisiones
brutas totales, sin Transporte. Emisiones del Transporte Aéreo Internacional
Emisiones
Totales del Transporte Interior
Fuente:
CITEPA Febrero 2.005
En Francia, la CITEPA ha hecho un estudio
que demuestra que desde 1.990
a) las emisiones de la Industria sin el
Transporte han disminuido ligeramente, que
b) las emisiones del Transporte Interior
han aumentado sensiblemente y que
c) las del Transporte Aéreo Internacional
han aumentado espectacularmente en los últimos 15 años.
Las compañías aéreas responden que el CO2
emitido por sus motores es solo el 2 % del CO2 emitido en el mundo por toda la
actividad humana ¿Qué decir a eso? Pues… que no es verdad:
Primero, que los gases con efecto
invernadero no se limitan al CO2: oxido de nitrógeno, oxido de carbono, restos
sin quemar, partículas finas,… contribuyen igualmente, y algunos de ellos, como
el Protóxido de Nitrógeno (N2O) tiene un poder de radiación 300 veces superior
al CO2.
Después, que, desde 1.999, el transporte
aéreo es responsable del 3,5 % de la radioactividad artrópica del mundo, aparte
de que las emisiones de la aviación tienen otro impacto que las emitidas a ras
de suelo: el CO2 de los aviones es emitido en altura y la radiación deviene de
2 a 4 veces más intensa que la emitida en el suelo. Esto se podría reducir
mejorando la calidad / eficacia del combustible y la de la mecánica de los
motores con el fin de que no hubiera formación de estelas de condensación.
Finalmente, que el tráfico aéreo está
fagocitando nuestros esfuerzos en reducir las emisiones de CO2 que hacemos por
medio de cosas como el mejoramiento del aislamiento de las viviendas
(calefacción, etc.) ó de la eficacia ecológica de la mecánica de los
automóviles (bajo consumo, motores híbridos, etc.). El tráfico aéreo, en lugar
de estancarse ó disminuir… aumenta, cubriendo con sus emisiones el espacio
dejado por otras fuentes emisoras en disminución (industrias, casas y coches) y
añadiendo más. El tráfico aéreo influye cada vez más en el desequilibrio
ambiental ó Cambio Climático.
Otro aspecto: a causa del progresivo
aumento de precio del barril de petróleo e incluso de su posible agotamiento
como fuente de energía, dos constructores de grandes aviones (Boeing y Airbus)
han probado otros combustibles, que son orgánicos (biodiesel), procedentes de
vegetación de cultivo (jatropha, halophite, lino, algas, etc.), que podrían
usar sus aviones (mezclado con un 20 % de combustible fósil) sin apenas
modificar los motores y que han demostrado (pruebas en curso sin certificación)
su buen rendimiento parecido al keroseno (en punto de congelación) con la
ventaja de que no añaden CO2 a la atmósfera terrestre pues el motor del avión
emite la misma cantidad de CO2 a La Tierra que la que consume la planta vegetal
origen del combustible al crecer. Como el petróleo en La Tierra más pronto ó
más tarde se acabará, la viabilidad económica del biodiesel aún ni se discute:
no se ha encontrado otra alternativa al petróleo y parece que no sabemos
funcionar sin consumir grandes cantidades de energía.
Pero… (argumento) ¿vamos a utilizar
tierras fértiles –ó desforestar tierras vírgenes– para permitir que los ricos
puedan pasar vacaciones al sol mientras que los desheredados se mueren de
hambre? ¿Es ésta nuestra lucha contra el tercermundismo?
Consumo
de petróleo por pasajero y Kilómetro (Índice = 100 % en 1.960)
Índice de consumo de carburante.
Bi-Motores
Quatri-Motores
Respecto al consumo de keroseno ó de las emisiones de gases de
efecto invernadero se observa el mismo tipo de curva que para la reducción del
ruido: progresos importantes en el pasado en cuánto a la eficacia de aprovechamiento
de la fuerza del combustible por los motores… que ya ha llegado al máximo
posible. Los progresos actuales son mínimos.
ECONOMÍA
y EMPLEO:
Éste punto es de capital importancia, pues
el Lobby aéreo lo usa a mansalva, sobre todo en tiempos de crisis, para
desacreditar a las asociaciones de damnificados por el ruido de aviones y
hacernos pasar por irresponsables que deseamos que los empleados aeroportuarios
pierdan su empleo porque queremos eliminarlos. Sus agentes de comunicación en
las ruedas de prensa sacan la calculadora y suman a los empleos directos
(personal aeroportuario y compañías de aviación) los indirectos (constructores
de avión, de equipamientos diversos, etc.), los circunstanciales (catering,
seguridad, limpieza…), y los que sean… de manera que en el 2.007 la DGAC
francesa (Dirección General de Aviación Civil) dijo que los empleos alrededor
del tráfico aéreo totalizaban el 1,6 % de la población activa en Francia.
Y el Turismo. El Lobby aéreo también se
basa en el Turismo para afearnos nuestras conductas por contestatarias: la
enorme industria turística mundial actual (sus empleos y empleados directos,
indirectos, etc.) no hubiera crecido tanto sin el exponencial crecimiento del
tráfico aéreo, del nº de asientos de los aparatos volantes, del aumento de destinos,
del aumento de aeropuertos en destino; sin la progresiva disminución del plazo
de tiempo que ofrece la aviación para llegar a cualquier destino mundial (hoy
solo horas) y sin la progresiva disminución del precio de los vuelos por el
efecto de la economía de escala en el negocio de la aerotransportación. La
O.M.T (Organización Mundial del Turismo) con sede en el parque de la O.N.U. en
Ginebra cifra los empleos por turismo en el mundo en el 2,7 % de la población
activa mundial.
Es muy importante tener bien preparadas
las respuestas a éstos argumentos que en principio nos taparían la boca si no
fuera porque son… falsos.
Pero antes de demostrarlo visitaremos las
teorías de los psicólogos Maslow y Hendersen ¿Cómo es que el transporte aéreo
llega a colocarse en el grupo de necesidades y deseos humanos? (Abraham
Maslow). Según Maslow las necesidades humanas se organizan según una jerarquía
en cuya base está lo más elemental: respirar, comer / beber, dormir,
relacionarse, reproducirse… Después vienen las necesidades psicológicas de
Seguridad (protección física y psicológica, empleo, estabilidad familiar y
profesional, etc.) y de Propiedad (principalmente de la propia vivienda). Se
dice que un parado, sin estabilidad profesional, no podrá acceder a un estrato
de necesidades por encima del que está (si no es que lo baja)… En la cima de la
estructura de afectos, deseos y necesidades están las de Orden Superior:
descubrir el Arte, descubrir El Mundo, conocer gente… Pero así como hay
personas que pueden satisfacer sus deseos y necesidades a cualquier nivel, hay
otras que no alcanzan ni el básico lo que crea frustraciones y conflictos:
muchas guerras se evitarían si se prestara más atención a las personas y
sociedades que no pueden satisfacer sus necesidades en los dos primeros
niveles: elementales y de seguridad.
Éxito Personal
Propia Estima
Sentirse querido de los demás.
Amor, compañía.
Seguridad
Básica (Fisiología)
Pirámide de
Necesidades
Para que una pirámide sea estable debe
tener una base ancha. Un error de construcción de la base ó bases sucesivas
puede acarrear el hundimiento del edificio.
Nuestra asociación y asociaciones
asociadas defienden el derecho de satisfacción de las necesidades fisiológicas
y de seguridad de las personas (respirar, dormir, inviolabilidad sonora de
domicilio, etc.), al tiempo que el comercio del tráfico aéreo sirve a los
deseos de aquellos que quieren satisfacer sus necesidades superiores, aquellas
que se encuentran en la cima de la
pirámide, que ya han acabado…
Respirar supone hacerlo en un entorno de
buena calidad de aire; dormir supone hacerlo en un entorno de bajo nivel de
ruido, para que el sueño no sea alterado… No se puede estar sin respirar más de
3 minutos. No se puede estar sin dormir más allá de una semana. Etc. Cada uno
de ésos “deseos” no cumplidos conduce a la muerte física. Y, por el contrario,
se puede vivir toda una vida sin subir a un avión y volar.
¿No es indecente vender viajes a precios
ridículos, desafiando toda competencia, mientras que en el mismo pequeño
planeta millones de personas sufren lacras
como: no tener acceso a agua potable, no tener acceso a alimentación alguna, no
tener acceso a medicina alguna y ser analfabetos. El PNUD (Programa de las
Naciones Unidas para el Desarrollo) cifra en 50
millones de dólares las inversiones necesarias para erradicar aquellas
lacras (falta de agua potable, de comida, de Sanidad y de Educación) donde las
hay. Los ingresos anuales por Turismo en el mundo representan 80 veces aquella
cantidad: 4.000 millones de dólares.
Hagamos la hipótesis de que el petróleo a
desaparecido ya de La Tierra y nuestros técnicos no han encontrado todavía un
carburante similar. Los aviones están en el suelo. ¿Qué pasa con los empleados
relacionados con el tráfico aéreo (2,7 % de la población activa mundial)?
¿Creen Uds. de veras que estarían en el paro? Antes de responder veamos el
resto del panorama.
Si el consumidor no toma el avión,
repercutirá su poder adquisitivo a otros sectores al su alcance, de modo que
los empleos relacionados con el tráfico aéreo estarían en otras cosas. Los
hombres de negocios se comunicarían con modernas técnicas de tele y video
conferencia, validando los contratos por firma electrónica. Los turistas
viajarían a destinos más cercanos y accesibles por otros medios de transporte.
Lo que cuenta no es el número de empleos perdidos por el hipotético cierre del
tráfico aéreo sino el número real de parados en cada momento.
Volviendo a hoy, en Francia, si no se
contabilizara el tráfico aéreo, un consumidor debe gastar 73.000,00 € para
crear un puesto de trabajo (Producto Interior Bruto por Activo; Francia). Pero
si añadimos el tráfico aéreo el consumidor debe gastar 88.000,00 € para crear
un empleo. Las cifras muestran que el tráfico aéreo crea un 20 % menos de
puestos de trabajo que el resto de la economía. Siguiendo los datos del PIB. En
Francia (fuente: I.N.S.E.E. que es el servicio de estadística francés), solo
las actividades financieras / inmobiliarias y la energía (5 % del total del
P.I.B.) crean menos puestos de trabajo que el tráfico aéreo; el sector de
servicios a las empresas (13 % del total) crea los mismo y el 82 % restante
crea más, y estas estadísticas francesas podrían extrapolarse a otras naciones
europeas. Cambiar el avión por el tren es favorable para la lucha contra el
paro.
Hoy además se ha puesto de moda la
deslocalización de las empresas al calor de la diferencia salarial entre países
ricos y países pobres (con salarios más bajos), pero también porque el
transporte no cuesta su justo valor ya que los costes externos del tráfico
aéreo no están internacionalizados. Si así fuera la justa competencia
relocalizaría la producción lo que sería favorable al pleno empleo.
Así pues, las argumentaciones del Lobby
aéreo sobre el empleo (en el primer punto y aparte de éste capítulo “Economía y
Empleo”) están por contestar; pero también por trabajar en esta reunión, pues
hay argumentos para todo.
ALTERNATIVAS
AL TRANSPORTE AÉREO; LOS COSTES EXTERNOS:
Se denominan costes externos a los no
pagados por el usuario de un producto ó servicio que los causa. Los atentados
al medioambiente (disminución de la biodiversidad, calentamiento global,
contaminación atmosférica química ó sonora, etc.) tienen en el tráfico aéreo
una de sus causas. Si quien causa esos atentados no paga los daños será la
colectividad quien lo tendrá que hacer. Para evitarlo hay que internacionalizar
los costes externos (quien contamina, paga), evaluando su coste e integrándolos
en el precio de venta del producto ó servicio.
Pocos son los estudios que tratan sobre
los costes externos del tráfico aéreo y es necesario hacer una estimación para
compararlos con lo que retornan a la sociedad los actores que los producen.
La internacionalización de los costes
externos del conjunto del transporte podría ser la ocasión de revisar la
fiscalidad en su conjunto; por ejemplo: trasladar costes fiscales laborales a
la fiscalidad medioambiental (por ejemplo sobre las emisiones del CO2) sería muy
beneficioso para la creación de empleo y para la lucha contre el desequilibrio
climático.
Hay varias maneras de evaluar los costes
externos del tráfico aéreo.
- Reducción de la fuente: ¿Qué inversión
hay que hacer para reducir las
molestias de la fuente que las produce? Un reactor de avión cuesta 4 millones
de € y la factura de la remotorización completa de los aviones más ruidosos se
elevaría a decenas de millones. Los aviones
del futuro quizás serán menos ruidosos y sucios. Pero sea cual sea la cantidad
invertida nunca podrán eliminar del todo las molestias que producen: el avión
rentable, limpio y silencioso parecer ser que no existe.
- El consentimiento de pago: se puede
hacer una encuesta pidiendo a los damnificados por ruido de aviones cuánto y
cuántos estarían dispuestos a pagar para
eliminar integralmente las molestias. El precio medio por hogar dispuesto a
pagar multiplicado por el número de hogares daría una estimación financiera de
los perjuicios sufridos. Esta visión la está desarrollando la universidad
Guillaume Faburel.
En la actual situación (keroseno libre de
impuestos, IVA. reducido para los billetes de avión, etc.) el damnificado y la
sociedad soportan los costes externos del tráfico aéreo. La
internacionalización de los costes externos tiene la finalidad de integrar en
el precio de venta de cada actividad contaminante la suma de ésos costes
externos.
Por ejemplo: La disminución del valor
inmobiliario de las viviendas.
Las molestias por tráfico aéreo (especialmente
las sonoras) provocan la minusvaloración inmobiliaria de las viviendas de los
damnificados, comparándolos con otras situadas dónde no las hay. En Septiembre
de 2.005, la ACNUSA confió a la Universidad París XII un estudio relativo a la
evolución de los valores inmobiliarios entre 1.996 y 2.005 en nueve municipios
francesas que recién soportaban el sobrevuelo de aviones. El estudio basado en
una muestra de 11.500 transacciones inmobiliarias daba una minusvaloración del
25 % en el precio de compraventa con respecto a otros municipios similares en
municipios con sobrevuelo de aviones que no los había en el momento de su obra
nueva. El número de hogares damnificados por las molestias permite una
evaluación de los perjuicios. En el estudio de la depreciación inmobiliaria no
se tuvieron en cuenta los costes externos a cuenta del Cambio Climático (CC).
EVOLUCIÓN
DEL ÍNDICE DEL VALOR DE LAS VIVIENDAS DESPUÉS DE 1.996
Nueve
Ayuntamientos.
Gran
Corona
Pequeña
Corona
Fuente:
Creteil/Erudito (Universidad Paris XII)
El estudio INFRAS sobre Costes Externos
(gráficos a continuación) es del 2.000 actualizado en el 2.004. Desde entonces
el tráfico aéreo de carga ha aumentado un32 % y el de pasajeros en un 9 %.
El estudio distingue varios tipos de
costes externos:
- Ruido
- Contaminación
- Riesgo de accidentes
- Riesgos contra el equilibrio climático
de alto valor.
- Riesgos contra el equilibrio climático
de bajo valor.
- Naturaleza y Paisaje. Ejemplo: coste de
construcción de la infraestructura (escaso en el caso del transporte aéreo).
- Efectos sobre la red urbana. Ejemplo:
separación de barrios (bajos en el caso del tráfico aéreo).
- Efectos Flujo-Arriba y Flujo-Abajo.
Ejemplo de Flujo-Arriba: la construcción aeronáutica o la producción de
keroseno. Ejemplo de Flujo-Abajo: el coste del desmontaje para reciclado de los
aparatos amortizados.
-Gráfico:
COSTES
EXTERNOS PROMEDIO: PASAJEROS 2.000 (SIN CONGESTION).
€ por
1.000
Accidentes Ruido
Contaminación Paisaje
Flujo
Arriba/Abajo. Urbano
Cambio
Climático (Bajo) Cambio
Climático (Alto)
Cuadro
2. Costes externos promedio en 2.000 (UE 17) según tipo de transporte y por
clases de costes. Transporte de pasajeros. El elevado valor imputado al tráfico
aéreo en la columna dedicada a los costes por Cambio Climático es imputable al
efecto más característico que genera el tráfico aéreo en el aumento del
calentamiento global por la emisión de CO2 en altura, que multiplica por 2,5 su
malignidad comparándola con las mismas emisiones a ras de tierra. (Base: IPCC
1.999).
COSTES
EXTERNOS PROMEDIO: CARGA 2.000 (SIN CONGESTION).
€ por
1.000
Accidentes Ruido
Contaminación Paisaje
Flujo
Arriba/Abajo. Urbano
Cambio
Climático (Bajo) Cambio
Climático (Alto)
Cuadro
3. Costes externos promedio en 2.000 (UE 17) según tipo de transporte y por
clases de costes. Transporte de carga. El elevado valor imputado al tráfico
aéreo en la columna dedicada a los costes por Cambio Climático es imputable al
efecto más característico que genera el tráfico aéreo en el aumento del
calentamiento global por la emisión de CO2 en altura, que multiplica por 2,5 su
malignidad comparándola con las mismas emisiones a ras de tierra. (Base: IPCC
1.999).
La
gráfica da los costes externos en € por cada 1.000 Kilómetros recorridos por el
tráfico aéreo, por pasajero para el tráfico de pasajeros y por toneladas para
el tráfico de carga.
En el transporte de pasajeros es el
tráfico rodado el que genera más costes externos: 78 € por cada 1.000 Km,
estando el tráfico aéreo en segundo lugar: 52,5 € por cada 1.00 Km recorridos.
Por tráfico de carga, es el tráfico aéreo
el que genera más costes externos, con 271,3 € por cada 1.000 Km. El aumento de
la fiscalidad en el transporte de carga por avión es una prioridad.
En éste estudio es necesario separar los
costes externos ligados al Cambio Climático (CC) de cualesquiera otros, por dos
razones:
- El estudio considera una horquilla alta
(140 € por tonelada emitida de CO2) y una horquilla baja (20 € por tonelada
emitida de CO2), si bien es cierto que las consecuencias del Cambio Climático
(CC) son difíciles de evaluar. La escala de 1 a 7 es la imagen de ésta
incertidumbre, pues otros estudios evalúan la tonelada de CO2 emitida en entre
30 y 35 €.
- Si se aplica el principio de que “el que
contamina paga”, el dinero recibido por los costes externos asociados a los
daños locales (ruido, polución) debería utilizarse en indemnizar a los
habitantes de las zonas damnificadas por ruido y contaminación química mientras
que el montante recibido por costes externos asociados al cambio climático
deberían repercutir en beneficiar al conjunto de la población mundial y
especialmente a aquellas poblaciones directamente perjudicadas por las
consecuencias del calentamiento global, mayormente situadas en los países del
tercer mundo. Evitar la emisión de una tonelada de CO2 en un país rico ó en un
país pobre representa el mismo beneficio para la colectividad mundial. Pero es
más caro evitarlo en un país rico que en uno pobre por su bajo precio de mano
de obra: El dinero de los impuestos sobre los gases de efecto
invernadero debe ser invertido en áreas “pobres” en las que la construcción de
sumideros de carbono son menos caras.
El estudio INFRAS, liderado por la Unión
Internacional de Ferrocarriles es una referencia para otros, aunque se puede
pensar que sus conclusiones no son imparciales y que tratan de favorecer el
ferrocarril en contra de sus dos principales competidores: la carretera y el
avión.
Todo ello evalúa y compara los costes
externos del transporte aéreo. La internacionalización de los costes externos
provocaría un aumento del 9 % en el precio de los billetes y un descenso del 10
% en el tráfico aéreo.
El Benelux decidió en 2.008 imponer una
tasa de 11,25 € a los vuelos cortos y de 45 € a los largos. El gobierno
holandés espera un descenso del tráfico aéreo entre un 11 % y un 13 % y una
bajada de las emisiones de gases con efecto invernadero del 9 % Tal impuesto
decidido por un solo país (y además pequeño) tiene le inconveniente de
introducir una distorsión a la competencia , además del riesgo que el descenso
previsto en su tráfico se vaya en aumentar el de los países vecinos ¿Qué hará
el grupo Air France-KLM? ¿No tendrán la tentación de trasladar una parte del
tráfico de Amsterdam a un aeropuerto menos caro? Tal impuesto hubiera sido más
coherente y eficaz si se hubiera decretado a nivel europeo.
En Francia algunos impuestos externos los
pagan las compañías: la TNSA (impuesto sobre el ruido aeroportuario), multas por
incumplimiento y pagos al Fondo de Compensación por las molestias ocasionadas
por sobrevuelo de aviones. Los tres impuestos juntos recaudan 50 millones de €
al año, cantidad insuficiente para creer en un Derecho Fiscal Ecológico Europeo
ó en una auténtica internacionalización de los costes externos.
¿A que podemos dedicar lo recogido vía
impuestos por costes externos?
Los damnificados por el impacto aéreo no
buscan precisamente cobrar por su silencio.
La regulación del tráfico aéreo no se ha
podido hacer porque los impuestos por costes externos son inexistentes: algo
por carburante y por billete; pero nada más, y ésta situación crea efectos
perversos nefastos para nuestro medioambiente. Hace falta que a través de la
fiscalidad oportuna se remedien esas distorsiones cubriéndolas con ésas fuentes
suplementarias: los impuestos sobre los costes externos.
Sabemos que el montante de los impuestos
por costes externos no podría pagar la insonorización de las viviendas de los
damnificados, muchas de las cuales no se incluyen en los planos de huella
sonora aunque la sufran igualmente y no podrían beneficiarse de ayuda alguna.
Pero si que los fondos recogidos podrían
alimentar los presupuestos municipales del conjunto de Ayuntamientos damnificados
lo que permitiría reducir la presión fiscal a los hogares perjudicados.
La “Autoridad de Control de las Molestias
Sonoras Aeroportuarias” preconiza desde 2.005 la constitución de un fondo de
garantía destinado a restituir convenientemente al damnificado la
minusvaloración del valor de su vivienda a su verdadero valor actualizado. Esto
significa que en la venta minusvalorada de una vivienda damnificada, su
propietario deberá ser indemnizado por la pérdida de valor que sufrirá aquélla
por culpa de las molestias por sobrevuelo de aviones. En ausencia de este fondo
no es posible indemnización alguna.
Para limitar el número de viviendas
damnificadas se debería realojar a los residentes de aquellas más expuestas al
sobrevuelo de aviones; en las mismas condiciones pero en zonas sin sobrevuelo y
una vez vacías, destruirlas (ó utilizarlas para otros fines).
La Comunidad Europea (CE) financia al 50 %
un programa de investigación presupuestado en 1,7 millardos
de € para meter en cintura el ruido y la contaminación química por sobrevuelo
de aviones. El otro 50 % es a cargo de los que ensucian la atmósfera con ruido
y contaminación química: compañías de aviación, constructores de aviones, etc.,
aunque actualmente no lo están pagando por lo que el programa está parado. Pero
¿porqué el contribuyente europeo tendría que pagar la mitad del presupuesto si
se sabe quienes son los culpables del estropicio? El principio a aplicar es: el
que contamina paga. Por ello el programa lo deben financiar al 100 % los
actores del tráfico aéreo.
Todo el mundo está de acuerdo en que el
Tren de Gran Velocidad, más ecológico que el avión, es una buena alternativa a
los trayectos en avión de media y corta distancia ¿Por qué entonces no
financiar la construcción de nuevas líneas de TGV con los fondos provenientes
de los impuestos al tráfico aéreo para cubrir los costes externos?
La internacionalización de los costes
externos no tiene como principal fin hacer caja. Los impuestos han de
corresponderse con las molestias producidas, con la densidad de la población
que las sufre y con la periodicidad e intensidad con que las sufre, con lo que
los que con su actuación crean los costes externos y el consiguiente sufrimiento
de las personas, pondrán atención en reducirlos (aviones menos ruidosos y
contaminantes, aeropuertos en zonas deshabitadas, franjas horarias diurnas,
etc.), aunque solo sea por el bien del beneficio de sus empresas.
BUSQUEDA
DE EFICACIA EN NUESTRAS ACCIONES DE LUCHA:
- No basar nuestra lucha exclusivamente en
la contaminación acústica (el ruido) de los aviones y si más en la
contaminación química del tráfico aéreo para así interesar al público en
general, preocupado por el Cambio Climático, por las necesidades del Tercer
Mundo ú otros aspectos sociales descritos antes (empleo, precio de la vivienda
usada, financiación pública, etc.), basándonos en la nefasta influencia que
ejerce aquella sobre éstos.
- Todos tenemos dificultades para motivar
y movilizar a los damnificados y al público en general en nuestra lucha que es
la de ellos, hechos decisivos para que se impliquen los poderes públicos.
Pensar pues en acciones “golpe” que precisan pocos militantes (y convocar a
ellas a los medios de comunicación) pero de todas las organizaciones asociadas
a la vez, coordinadas por la UECNA de Bruselas. Como dice Michel Clamen: “ La
Fuerza vive del Número: hay que jugar juntos, pues en soledad no se obtiene
influencia. Las alianzas son necesarias para adquirir representatividad y
poder hablar en nombre de intereses
colectivos a las autoridades indicadas que son las de la Comunidad Europea (en
Bruselas), y al público en nombre del interés general”.
- Hacer acciones coordinadas a nivel
europeo ¿Porqué no hacer una jornada europea de molestias por tráfico aéreo?
¿El 09 de Mayo, “Día de Europa”? ¿Algunos aeropuertos están demasiado lejos
para que los damnificados se desplacen? El Flash-Mob del 16 de Mayo pasado
coordinado sobre seis grandes aeropuertos, fue un éxito.
- Crear un Lobby en el Parlamento Europeo
de Bruselas para armonizar las peticiones (como la del “toque de queda”) a los
aeropuertos.
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